Le projet de la ligne à grande vitesse Casablanca-Tanger vient d’être officiellement lancé en ce début d’année 2010, deux ans après l’annonce de sa réalisation par la SNCF et Alstom lors de la visite de Nicolas Sarkozy au Maroc en octobre 2007. Le budget alloué au projet est de 20 milliards de DH, et devrait être opérationnel à la fin 2015.
Beaucoup d’observateurs avaient estimé, au moment de la visite de Sarkozy au Maroc, que l’annonce du projet de TGV, venait pour consoler les français, après l’achat d’avions de chasse américains F16 au lieu des Rafale français comme cela a été annoncé auparavant. Il faut signaler que les marchés ont été attribués de gré à gré à Alstom et à la SNCF, sans aucun appel d’offres. Pratique digne d’un pays bananier, surtout sur des projets aux enjeux aussi importants, et avec d’aussi gros montants engagés.
Mais quel est l’intérêt d’investir 20 milliards de DH sur un projet qui est loin d’être vital pour un pays comme le Maroc? La question tout simplement jamais été posée au marocains, ni à leurs députés censés les représenter.
Que pouvait-on faire avec 20 milliards de DH sur la table? C’est équivalent à deux fois le budget alloué à l’INDH entre 2005 et 2009, à deux ports Tanger Med, ou aux deux tiers du budget d’investissement du gouvernement marocain sur une année. Autant dire qu’on met beaucoup d’argent pour un projet dont l’utilité reste à démontrer…
Contrairement à ce que l’on peut croire, les lignes à grandes vitesses (à trains pouvant rouler à plus de 200 KM/h) ne sont pas aussi répandues dans le monde. Le Japon a été pionnier dans le domaine avec son fameux Shinkansen à la fin des années 60, et d’autres pays ont emboité le pas. On retrouve parmi cette liste le Japon, l’Allemagne, la France, l’Italie, la Chine, l’Espagne ou la Corée du Sud. Les Etats Unis n’en disposent tout simplement pas pour l’instant. Le montage de certains projets est en cours, et le débat fait rage entre favorables et hostiles aux projets.
Un petit graphique comparant le PIB par habitant de ces pays (en PPP) avec celui du Maroc, suffira à nous donner une idée sur la richesse des pays qui disposent actuellement de trains à grande vitesse.
Où va-t-on trouver tout cet argent? L’Etat marocain mettra 5,8 milliards de DH sur la table, la France et l’UE devraient effecteur un don de 1,9 milliards, et le reste (12,3 milliards) proviendra de prêts octroyés par la France et la Banque Européenne d’Investissement. En gros, le tiers proviendra du budget de l’Etat (donc de la poche des marocains) au détriment d’autres investissements plus pertinents, et on laissera aux générations futures le soin de payer les deux tiers restants. Tout cela pour pouvoir relier Rabat à Tanger en 1h20.
Par ailleurs, l’ONCF promets un taux de rentabilité de 12,6%, soit deux fois et demi la rentabilité des TGV français! L’ONCF dit aussi s’attendre à 8 millions de voyageurs sur cette ligne, mais on oublie de nous dire l’essentiel : quel sera le prix à payer pour voyager sur le TGV marocain? Le fait de connaitre par avance le taux de rentabilité d’un projet, implique que l’on ait déjà une idée sur les prix qui devraient être appliqués. Or, cette donnée n’apparait nul part sur les communiqués officiels du projet. Il y a fort à parier que le prix est tellement élevé que l’écrasante majorité des marocains ne pourront pas se payer un voyage sur ce TGV. Et la discrétion qui entoure la question du prix de voyage ne fait que renforcer cette hypothèse. Beaucoup estiment d’ailleurs que la catégorie des marocains pouvant emprunter ce TGV, afin de gagner du temps et voyager de Casablanca à Tanger en 2h10, ont déjà les moyens de le faire en avion, et en beaucoup moins de temps!
Réaliser une infrastructure aussi lourde et à la pointe de la technologie ne pourra être que bénéfique à un pays. Mais si ce pays abrite encore 40% d’analphabète, 15% d’habitants vivant en dessous du seuil de la pauvreté, et dont l’économie dépend encore largement de la pluviométrie, un investissement de 20 milliards de DH dans un TGV est tout simplement de la dilapidation de deniers publics.
Cet argent aurait mieux pu servir à réaliser l’extension du réseau ferroviaire vers d’autres villes comme Agadir ou Tetouan, à améliorer la sécurité des passages à niveau voire à les supprimer, ou à acheter de nouvelles rames, plus confortables et plus rapides. Et si on tient tellement à rouler plus vite, l’ONCF aurait pu envisager d’améliorer son infrastructure ferroviaire et permettre aux trains de rouler à des vitesses allant jusqu’à 200Km/h, et ceci avec des investissements beaucoup plus raisonnables que ceux prévus pour un TGV roulant à 350 Km/h. D’ailleurs, un projet est déjà en cours pour réaliser un raccourci entre Sidi Yahya et Mechraa Bel Ksiri, permettant d’éviter de passer par Sidi Kacem, et de réduire la durée d’un trajet Rabat-Tanger d’une heure.
Pendant ce temps là, les entreprises françaises (Alstom et la SNCF entre autres…) ne nous remercieront jamais assez de participer aussi activement à la relance de leur économie. Aux dépends de la notre.
Il dispose également d’un applet, qui permet de voir à partir de la barre de tâche l’état de la connexion. Il est même plus riche que l’outil traditionnellement livré sous Windows.